Straina de analiza unui bun raport pret/calitate, materia cenusie a unui personaj cu aur in buzunare proceseaza doua oferte de nerefuzat: Mercedes C 63 AMG si BMW M3. De curand, Lexus ii propune o judecata tridimensionala...



Putine decizii din industria auto pot avea o capacitate mai mare de a reflecta un gest de maturitate si curaj precum cea prin care un constructor hotaraste sa-si promoveze modelele din gamele superioare cu o serie de “eroi” speciali ca Superman si, in acelasi timp, anonimi precum Clark Kent. In harjoneala iscata de juniorii clasei hot-hatch, lucrurile nu sunt niciodata decise inca de la inceput, multimea de participanti de valori aproximativ egale impiedicand stabilirea unor favoriti certi.


Exact pe dos este insa situatia odata ce ai urcat o treapta, in fieful supersedan-urilor de clasa medie, suculente precum o friptura in sange de supercar. Aceasta a fost dintotdeauna o afacere transata in triunghiul Stuttgart-Munchen-Ingolstadt, furnizorul unora dintre cele mai dorite masini din lume: BMW M3, Mercedes C-Klasse AMG si Audi RS4. Pana acum.

De dincolo de intinderea umeda a Marii Chinei, vine un sedan la fel de capabil de surprize pe cat o arata prin design, ce pariaza pe toti cei opt cilindri de sub capota ca zilele trio-ului german sunt numarate. Faceti cunostinta cu Lexus IS-F...


Cel putin arata foarte hotarat in a demonstra asta, fie doar si la nivel psihologic: desi clar bazat pe un IS obisnuit, samuraiul cu armura albastra lipeste pe retinele curiosilor un bumper frontal umflat ca pectoralii lui Dorian Yates, o capota de motor bombata, patru roti ultralate cu jante BBS de 19 inch si patru evacuari dispuse doua cate doua pe verticala, pe care orice tuner de cartier le-ar nota cu 10.

Din acest punct de vedere, IS-F ii lasa putine sanse lui BMW M3, bavarezul parand prea decis sa taca si sa faca. Ok, acele bosaje tratate cu "botox", prizele de aer amenintatoare si jantele de 18 inch te fac sa te gandesti de doua ori inainte sa te iei de viata lui, insa, cumva, nu poti sa nu te gandesti la el ca la un "Treiar" bibilit la comanda unui pusti frustrat.

Mai ales cand nu e nimeni prin preajma sa-ti spuna, de pilda, ca plafonul este realizat din plastic ranforsat cu fibra de carbon (CFP), o tehnologie similara cu cea din Formula 1 menita sa reduca greutatea masinii cu kilograme bune.


Atacul lui IS-F este parat ceva mai bine de celalalt teuton, C 63 AMG avand de semnalat prezenta celui mai mare motor montat vreodata pe un C-Klasse: un V8 de 6,2 litri cilindree, proiectat si dezvoltat integral de tunerul oficial al casei din Stuttgart. Ai nevoie de timp pentru a te putea obisnui cu multimea de prize de aer fioroase sau cu "venele" ce stau sa plezneasca sub suprafata de otel din fata parbrizului, cu toate ca, din profil, doar setul de jante de 18 inch par a mai sustine forta colosala a sedanului Mercedes.

Contra-cost, exista posibilitatea de a plusa cu un set de roti cu jante de 19 inch, dar prima runda e deja decisa: Lexus IS-F o castiga la puncte, fie doar si pentru simplul fapt ca nimeni nu se astepta la asemenea demonstratie din partea unei japoneze.

Meciul, insa, e abia la inceput, iar BMW M3 si Mercedes C 63 AMG sunt dornici de revansa...


Primul are de respectat traditia a trei generatii de ilustrii inaintasi, care, timp de 20 de ani, au facut tot posibilul pentru a se identifica cu epitomul masinii de competitie construita pentru strada.

Ca urmare, tunerul de casa Motorsport a asezat sub capota patru cincimi din propulsorul lui M5, comasate in blocul unui V8 de patru litri ce are capacitatea de a tura pana la 8.400 rpm si de a arunca pe rotile din spate 420 CP.

Cu ajutorul lui, M3 ajunge la 100 km/h in 4,8 secunde si la 250 km/h viteza maxima (limitata electronic), dar pana acolo, ai de savurat o fisa tehnica care te informeaza ca este construit in aceeasi fabrica cu propulsoarele de pe monoposturile din Formula 1 si ca, desi are doi cilindri si 800 cmc in plus fata de inima de metal a vechiului M3, este cu 15 kg mai usor.

Ca de obicei la un BMW, motorul este actorul principal, insa, de data aceasta, si restul componentelor ar merita un Oscar, indiferent ca vorbim de transmisia manuala cu sase trepte - marturie a rezistentei bavareze in fata ispitei de a adopta diverse forme de relaxare electronica -, de trenul de rulare complet reproiectat, de diferentialul Variable M sau de celebrul buton M de alterare a starii suspensiilor dupa bunul plac al celui de la volan.

Prea bun pentru a fi batut? Nu va grabiti cu concluziile...